Пассажирский электровоз ЭП1 стал первым серийным электровозом, работающим на переменном токе. Это, фактические, была версия ВЛ65, машины, способной работать, как с пассажирскими, так и с грузовыми составами. От предшественника машина отличалась опорно-рамным подвешиванием тяговых двигателей, меньшим соотношением в редукторе, что обеспечивало более высокую скорость, а также присутствие микропроцессорной системы управления.
Уже в первые 1990-е годы в России начал ощущаться недостаток в пассажирских электровозах. Ранее, с 1960 по 1980 годы, создавались или грузовые электровозы, или способные водить как грузовые, так и пассажирские составы. Пассажирские электровозы закупали у завода «Skoda», в Чехословакии.
Распад СССР и другие события потребовали пересмотра такой ситуации. Таможенные пошлины оказались слишком высокими. Необходимо было наладить собственное производство пассажирских локомотивов. Имевшиеся ВЛ60 к тому времени устарели и физически, и морально. Что касается ЧС4То работавших на переменном токе, то их использовали на направлениях с максимальным пассажиропотоком. К тому же этих машин было очень мало.
Производством новых электровозов для пассажирских перевозок занялся завод в Новочеркасске, крупнейший электровозостроительный завод России. В качестве основы было решено использовать ВЛ85, хорошо зарекомендовавший себя на дорогах.
Два первых односекционных, двухкабинных электровоза были изготовлены в 1992 году. Их конструктивная скорость составляла 120 километра в час. Однако у них присутствовало опорно-осевое подвешивание двигателей, имевшееся у грузовых локомотивов. По этой причине эти две машины были признаны грузопассажирскими и почтово-багажными. В 1994 году такие локомотивы начали выпускать серийно. Это продолжалось до 1999 года. Общее число выпущенных машин составило 48.
В 1998 году, используя базу ВЛ65, удалось создать электровоз для вождения пассажирских поездов, обозначенный как ЭП1. За счет использования новых двигателей, изменения отношения в редукторах, удалось повысить конструкционную скорость до 140 километров в час. В числе наиболее существенных изменений – использование двух компьютеров. При этом один из них был резервным. Усовершенствовалось также управление. Вместо стрелочных приборов появился дисплей.
Выпускаемые серийно ЭП1 начали эксплуатироваться практически не всех российских железных дорогах. Они буквально сразу зарекомендовали положительно. Тем не менее, от модернизации новых электровозов не отказались. Новые варианты получили обозначения ЭП1М и ЭП1П. Со дня начала эксплуатации локомотивы всех модификаций ЭП1 были изготовлены в количестве 862 единиц.
Первоначально задуманный локомотив на базе предшественника стал базовой моделью цепочки новых электровозов, отвечающих всем современным требованиям. Значительную роль в этом сыграла микропроцессорная система, обеспечивающая, как управление, так и диагностику. Это позволило осуществлять более основательный контроль за работой всех узлов машины, что снижало риски поломок, а значит, и сроки возможного ремонта.
Одна из модификаций электровоза Новочеркасским заводом была создана в 2006 году. Она получила обозначение ЭП1М (ЭП1П). Она предназначалась для работы на линиях, имевших однофазный переменный ток.
Электровозы ЭП1 могут работать при температуре окружающего воздуха от плюс 45 до минут 5—и градусов. Предельная высота их работы в горах – 1200 метров над уровнем моря.
