К 1970 годам вес и скорость пассажирских поездов увеличивались. Однако старые тепловозы обеспечить серьезного роста не могли. На линиях начали использовать тепловоз 2ТЭП60. Однако двухсекционный тепловоз вдвое увеличивал расходы. Нужна была новая машина, которая при незначительном увеличении собственного веса имела бы мощность превышающую ту, которой обладал ТЭР60.

Новый тепловоз построили летом 1973 года. Им стал ТЭП70-0001. В последующие два года появились варианты 0002, 0003, 0004. Затем, с 1977 по 1978 годы были созданы 0005, 0006, 0007. Накопленный опыт позволил внести усовершенствование в конструкцию. Разработчики Коломенского завода в 1978 году приступили к изготовлению варианта 0008. У новой машины появились серьезные отличительные особенности. Практически речь шла о новой серии. От ТЭП70 у него оставался лишь дизельный двигатель. Фактически был изготовлен ТЭП75.

Конструкция ТЭП70 не особо отличалась от предшественника ТЭП60. Но были и существенные отличия. Имевшийся на предшественнике дизель ДН23/30, отличавшийся неэкономичностью, был заменен на 5Д49. Вместо передачи постоянного тока применена передача переменно-постоянного  тока. Существенно увеличилась мощность дизеля. Если на предшественнике она составляла 3 тысячи лошадиных сил, то на новом тепловозе – 4 тысячи.

Предназначенный для работы с пассажирскими составами тепловоз способен вести 28 вагонов. При этом крейсерская скорость поезда составляет 50 километров в час. В длительном режиме ТЭП70 может вести состав со скоростью 80 километров в час. Что касается его конструктивной скорости, то – это 160 километров в час.

Что обеспечивает продолжение выпуска тепловоза

Строительство тепловозов началось в 1973 году. Наиболее массовый выпуск пришелся на 1985 год. В общей сложности к 2006 году было изготовлено 570 машин. Эти локомотивы имеются на всех железных дорогах России. Водят они поезда и в ближнем зарубежье.

Усовершенствованные модификации позволили основательно упростить работу машинистов. Этому способствует основательно продуманное размещение тормозных приспособлений, а также систем и приборов, обеспечивающих контроль. Нестабильный выпуск в некоторые годы стал результатом экономических проблем, а также проведения электрификации на наибольшей части участков. Однако выпущенные ранее локомотивы не могут работать без конца. Поддержание их в рабочем состоянии становится очень дорогим. По этой причине устаревшие модели, как и полностью выработавшие свой ресурс ТЭП70 списываются. Это обеспечивает дальнейшее производство ТЭП70.

Заключение

При разработке ТЭП70 значительное внимание было уделено условиям работы машинистов. Значительные изменения были внесены в компоновку кабины. Оборудование в ней расположено так, чтобы управление было вести с удобствами, что положительно влияет и на безопасность.

Рычаг, управляющий ручным тормозом, разместили на задней стене. Это дало возможность смонтировать пульт, имеющий форму стола. Штурвал и контролер расположены так, что машинист может осуществлять управление обеими руками.

Изменения коснулись и машинного отделения. Оно стало просторнее. Это обеспечивает удобный доступ к узлам и механизмом при проведении профилактических работ и ремонте.

Конструкция ТЭП70 оказалась столь удачной, что этот тепловоз взят за основу при создании грузового тепловоза. Этот вариант 2ТЭ70 состоит из двух секций. Основные узлы унифицированы с пассажирским вариантом. Грузовой вариант предназначен для вождения составов общим весом до 60-и тысяч тонн.